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Geht Kawasakis „Mildem
Westwind“ im Alltag bald die Puste aus, oder sorgt die Zephyr 750
auch nach 50 000 Kilometern noch für frischen Wind in ihrer Klasse?
Von Michael Schäfer;
Fotos: Schwab, Archiv
Im Herbst 1990 pfiff ein frischer Wind durch die Messehallen der
IFMA in Köln. Mit 550 und 750 cm³ Hubraum kündigten gleich zwei
Zephyr Modelle von Kawasaki einen Wetterumschwung an: weg von der
stromlinienförmigen Einheitsverkleidung der Supersportler, hin zum
Windgesicht der frühen Jahre.
Und der Erfolg gab Kawasaki Recht: 8698 Zephyre aller Größenordnungen
- Anfang 1992 kam noch die Zephyr 1100 dazu - fegen heute durch
die Bundesrepublik, davon 3489 mit 750 cm³ Hubraum. Und eine von
ihnen trat am 28. März 1991 bei MOTORRAD zum 50 000-Kilometer-Marathon
an.
Die Zephyr 750 hatte im Redaktions-Alltag schnell einen guten Ruf:
„Auf kurvigen Landstraßen in Spanien ein Traum", ließ sich MOTORRAD-Mitarbeiter
Imre Paulovits gleich nach Testbeginn hinreißen. Auf Landstraßen
hat die Zephyr etwas von einem Hecht im Karpfenteich: Die Fahrleistungen
reichen dort dank drehfreudigen Motors und kurzer Endübersetzung
aus, sogar 100-PS-Sportlern Paroli zu bieten, und die Bremsanlage
ist das Beste, was zu bekommen ist: kräftig, standfest, aber vielleicht
ein bißchen bissig.
Aber das paßt zu ihr wie die hohen und weit zurückliegenden Fahrerrasten:
„Sitzposition wie bei einem Superbike", berichtete nicht nur MOTORRAD-Mitarbeiter
Martin Haegele nach einer Schottlandtour.
Die Zephyr taugte dabei - siehe oben - durchaus auch für längere
Touren. Die halbe EG, die Schweiz und Österreich finden sich im
Fahrtenbuch der Zephyr 750 wieder. Sogar der Beifahrer kann auf
der ausreichend breiten und langen Sitzbank die Welt recht unbeschwert
genießen. Das hohe Drehzahlniveau des Triebwerks jedoch ist auf
Dauer nicht gerade jedermanns Sache. Ein langer letzter Gang als
Overdrive täte der Zephyr 750 für beschauliches Touren gut.
Es gibt für die Zephyr einen Denfeld-Träger- und Koffersatz bei
Kawasaki: Träger für 146,50 Mark, zwei 24-Liter-Koffer für 375 Mark
oder zwei 35-Liter Koffer für 457 Mark.
Der erste 35-Liter-Koffersatz war allerdings bereits nach etwa 20
000 Kilometern an den Haltelaschen ausgerissen und mußte ausgetauscht
werden. Der Kunststoff ist spröde und bricht auf Dauer aus
Auch die Schlösser haken und lassen sich mit dem pofeligen Blechpreß-Schlüsselchen
nur umständlich öffnen und schließen. Die Koffer sind auch nicht
ganz wasserdicht.
Die Sitzbank war nach 50 000 Kilometern zwar durchgesessen, hielt
sich jedoch lange Zeit recht gut. Auch hat die Maschine Regen; Schnee
und Streusalz an Metallteilen und Rahmen überdurchschnittlich gut
überstanden. Eine Ausnahme hiervon machen nur die Schrauben - und
vor allem der Flächenlack. Die Oberflächen von Bürzel, Seitendeckeln
und Tank waren sehr kratzempfindlich. Der Importeur in Friedrichsdorf
weiß um dieses Problem und hat das auch nach Japan weitergeleitet.
Kein Einzelfall war auch der Elektrofips der Tankuhr im Drehzahlmesser,
der eine ganze Anzahl der 1991 verkauften Zephyr 750 betraf. Eine
inzwischen abgeänderte Verlötung in der Tankuhr war anfällig gegen
Vibrationen und legte die ansonsten sehr genaue Benzinstandsanzeige
lahm. Kawasaki Deutschland hat bisher alle betroffenen Drehzahlmesser
auf Garantie-ausgetauscht.
Drei Punkte wollten nicht ganz in das sportlich-klassische Bild
der Zephyr 750 passen. Zum einen waren die Gabelfedern so weich,
daß die Gabel schon bei einer mittelmäßigen Bremsung durchschlug.
Ein Satz White Power-Federn samt White Power SAE 5-Gabelöl funktionierte
aber so gut, daß Kawasaki Deutschland für 1993 eine entsprechende
Abstimmung auch in Serie anstrebt.
Der zweite Schwachpunkt betrifft die Lagerung der Aluminium-Schwinge.
Die Nadellager arbeiteten auch nach 50 000 Kilometern noch einwandfrei.
Doch wenn eine Schwinge, wie an der Test-Zephyr, auf der Schwingenachse
bis zu sieben Millimeter axiales Spiel aufweist, braucht man sich
über Fahrwerksschwächen nicht zu wundern. Die Schwinge muß in einem
solchen Fall mit Beilagscheiben ausdistanziert werden.
Der dritte Schwachpunkt betrifft den Motor: Er klingelt kräftig
unter Last im Bereich von 4000/min, wenn man sich an die Benzin-Empfehlung
„Normal" im Fahrerhandbuch hält.
Also griff MOTORRAD an der Zapfsäule probeweise zu den schärferen
Sachen: zuerst zu Eurosuper, 95 Oktan-bleifrei, dann zu Super Plus,
98 Oktan bleifrei, und schließlich auch Super verbleit mit 98 Oktan.
Das Resultat: Nur verbleiter Superkraftstoff hielt das. Zephyr-Triebwerk
unter allen Fahrumständen klingelfrei. Eurosuper und selbst Super
Plus verdaute der Motor nur mit Klopfgeräuschen: „Das Problem ist
uns bekannt: Ab 1993 nimmt ein neues Zünd-Steuergerät die Frühzündung
in dem betroffenen Bereich etwas zurück", verkündete dazu Kawasaki
Deutschland.
Einsicht herrscht auch zum sehr schlecht dosierbaren Choke. Nur
extrem Feinfühlige schafften es, den Zephyr-Motor nach einer kalten
Nacht auf eine stabile gemäßigte Drehzahl einzuregulieren. Eine
geänderte Hebelübersetzung soll ab 1993 Abhilfe schaffen.
Die Redaktion MOTORRAD hatte jedoch den Verdacht, der schlechte
Kaltlauf würde auch dadurch verursacht, daß Kawasaki Deutschland
auf das in den USA und der: Schweiz für die Zephyr: 750 .angebotene
Sekundärluftsystem verzichtete.
Mit Hilfe eines Sekundärluftsystems kann eine etwas fettere Leerlaufeinstellung
gewählt werden. Diese Einstellung bietet eine gute Grundlage für
akzeptable Eigenschaften in der Warmlaufphase.
Ohne die Abgasreinigung aber muß ein Motor gerade im Leerlauf-,
und unteren Teillastbereich sehr mager bedüst werden, um den Abgas-Meßzyklus
nach der ECE R 40-Norm noch bestehen zu können. Damit jedoch sind
Kaltlaufprobleme geradezu programmiert.
Kawasaki Deutschland wies diese Zusammenhänge zwar zurück, deutete
jedoch an, dass die Zephyr 750 in Deutschland in absehbarer Zeit
ebenfalls Mit dem Sekundärluftsystem ausgestattet werden wird. Allerdings
wohl nur, weil nochmals verschärfte Abgas-Grenzwerte keine ändere
Wahl mehr lassen.
Einige Zephyr-Fahrer durften sich an feuchtkalten Wintertagen mit
Vergaservereisung herumschlagen. Bei der Verdampfung des Kraftstoffs
im Vergaser entsteht Verdunstungskälte, die unter bestimmten Bedingungen
das Kondensat gefrieren läßt. Und es ist nicht sehr angenehm, wenn
die Drosselklappen bei Dreiviertelgas festfrieren...
Kawasaki entwickelt zur Zeit gerade für die Zephyr 750 eine nachrüstbare
Vergaserheizung nach Art der Yamaha XJ 600 S. Ob der große Ölkühler
der Zephyr mit an der Vergaservereisung beteiligt war, da er keinen
Thermostaten aufweist und den Motor im Winter so möglicherweise
permanent zu stark kühlt, will Kawasaki in den nächsten Monaten
auf Anregung von MOTORRAD untersuchen. Andererseits hat das Zephyr-Triebwerk
den Ölkühler bei warmer Witterung dringend nötig. Trotz seiner Anwesenheit
zeigen gelbe Verfärbungen an Tassenstößeln, Kolben und weiteren
Bauteilen im Zylinderkopf, daß das luftgekühlte Triebwerk hier beachtliche
Temperaturen erreicht.
Immerhin hatten die Kaltstartorgien nicht den geringsten Einfluß
auf die Lebensdauer des Zephyr-Triebwerks. Beinahe alle Bauteile
wiesen nach 50 000 Kilometern Laufleistung erstaunlicherweise noch
Betriebsmaß wenn nicht sogar Einbaumaß auf. Der einzige wahrnehmbare
Verschleiß betraf die etwas verhärteten Ventilschaft-Dichtungen,
die Kupplungsreibscheiben, die ganz normalem Verschleiß unterlagen,
die Ventilsitze die etwas zu breitgeschlagen wurden und nachgefräst
werden sollten, die Primär-Zahnkette von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle,
sowie ein aufgeweiteter Sitz des Getriebeausgangslagers
Die Primärkette trat an der Test-Zephyr schon früh akustisch in
Erscheinung; doch auch Leserzuschriften berichten ab etwa 10 000
bis 15 000 Kilometern Laufleistung von wüsten Klappergeräuschen
aus dem kalten Zephyr-Motor, die verschwanden, sobald er seine Betriebstemperatur
erreicht hatte. Ein Phänomen, das sich die Kawasaki-Techniker nicht
ganz erklären können.
Doch scheint es sich hierbei eher um einen Schönheitsfehler zu handeln:
Die Lebensdauer des Triebwerks wird von einer gelängten Primärkette
offenbar nicht beeinträchtigt.
Tja - und dann ist da noch der Ölverbrauch. Oder besser: die Verbräuche.
Denn das Fahrtenbuch der Zephyr 750 weist zwei scharf voneinander
getrennte Ölverbräuche aus: Wer den Motor nicht zu sehr forderte,
brauchte nur selten nachzufüllen. Wer dagegen mit hohen Drehzahlen
fuhr, hatte im Extremfall nach 1000 Kilometern ohne jede Vorwarnung
plötzlich bis zu 1,4 Liter Öl verbraucht.
Kolben, Kolbenringe und Zylinder waren jedoch maßlich absolut in
Ordnung, und auch die Ventilschaft-Dichtungen scheiden aufgrund
der Verbrauchs-Charakteristik als Ursache aus.
Möglicherweise, so Ingbert Rohrbach, der Kundendienstleiter von
Kawasaki Deutschland, ist die Rauhtiefe der Bearbeitungsspuren in
den Zylinderlaufbuchsen, die im Normalfall einen dünnen Ölfilm halten
und damit die Schmierung der Kolben sicherstellen sollen, zu groß:
Ab einem bestimmten Verbrennungsdruck gelangt Verbrennungsgas in
das Kurbelgehäuse und drückt ÖI über die Gehäuseentlüftung in den
Luftfilterkasten, wo es angesaugt und verbrannt wird. Als weitere
Ursache ist für Ingbert Rohrbach denkbar, daß die Kolbenringe ab
einer bestimmten Drehzahl anfangen zu schwingen und somit nicht
mehr genügend abdichten. Kawasaki will die Ursachen untersuchen
und abstellen.
Ein leidiger Punkt an der Dauertest-Zephyr war der aufgeweitete
Sitz des Getriebeausgangslagers. Hier scheint eine zu starke Kettenspannung
ihre Spuren hinterlassen zu haben: Weiter war eine Schweißnaht des
rechten Schalldämpfers durchvibriert.
Bis auf wenige Punkte, die Kawasaki alle mit wenig Aufwand verbessern
kann, hat sich der „Milde Westwind" Zephyr 750 also als durchaus
beständig erwiesen: Die Richtung stimmt, die Stärke stimmt, und
die wenigen Turbulenzen lassen sich beseitigen, wenn Kawasaki mit
Hochdruck daran arbeitet. Wer Wind gesät hat, muß also nicht, wie
es das Sprichwort . will, immer gleich Sturm ernten - es kann auch
mal ein warmer Regen daraus werden.
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